調整回報考量 宜大增港鐵站

2018年4月23日 天圓地方 信報

香港的土地發展密度與附近有否港鐵站有重大關係,更多的港鐵站有助開拓新發展地區,亦能顯著提升發展密度,紓緩土地及樓面供應不足等問題。回顧政府的鐵路發展策略,包括增闢路線及車站的經濟考慮、港鐵載客量及市場份額,以及國際都市鐵路系統包括跟新加坡的比較,都有助認清增加鐵路線及車站的迫切性。

《鐵路發展策略2014》是以公共運輸為本,並以鐵路為骨幹的客運系統。開發鐵路及有關車站要考慮經濟回報自是合理,但如何評估回報,既是科學,亦是藝術。《鐵路發展策略2014》包括6條新線及洪水橋站,初步成本估算1100億元,經濟內部回報率僅2%,於2012年所作的九龍東高架列車,經濟內部回報率估算更只有1%。回顧2000年鐵路發展策略,其經濟內部回報率估計超逾15%,2009年對廣深港高速鐵路香港段的估計亦有6%。2014策略文件指出,興建鐵路會考慮眾多因素,包括並不輕易可經濟量化的因素──如支持土地用途建議和發展機遇。

新鐵路及有關車站自然帶來土地發展機會及地價收益,這些收入並不難量化。在2000年發表的鐵路發展策略提供了一些啟示,當時政府視乎情況所需,容許鐵路公司在車站和車廠上蓋發展物業,以助增加營運回報。不過,鐵路公司獲得的發展權益要補地價,補地價的計算基礎會扣減發展權益因有港鐵線之利所帶來的土地增值,而這個扣減是增加鐵路營運回報所在。

究竟政府餘下多項土地收益,有否及如何納入經濟回報考慮?這等土地發展權益的價值可從三方面考慮,價值以百億元計。第一, 批出港鐵車站及車廠上蓋物業發展權益的補地價;第二,出售附近政府土地所得地價,包括鐵路之利及增加發展密度;第三,附近私人土地換地/改地契所得補地價。

港鐵2017年在本港專營公共交通工具市場的佔有率為49.1%,帶來約182億元收入;香港車站商務(包括車站零售、廣告及電訊等)帶來約59.8億元的可觀收入。後者的收入約為前者的三分之一,但利潤率卻遠高於前者,這帶出鐵路站自身有良好的商業價值。

若果比較港鐵2017年報及新加坡SMRT Corporation Ltd 2016年報的有關資料,港鐵的車站間距及每公里路線乘客車程次數均遠高於SMRT,以及高於乘客車程規模相若的多個國際都市鐵路系統。港鐵的每年乘客車程,路線長度及車站數目分別為17億次、200公里及91個站(不包機場快線及輕鐵);SMRT為7.3億次、137.6公里及98個站(包括輕軌7.8公里及14個站)。港鐵的車站平均間距(路線長度除車站數目)約2.2公里,SMRT則為1.4公里(不包輕軌則為1.6公里),這反映乘客前往SMRT的車站應較容易。香港每公里路線每年乘客車程為850萬次,而SMRT只有530萬次,反映港鐵現時擠迫的情況。

政府有迫切需要調整計算鐵路發展回報率的考量,大幅度增加資源以興建新線及車站,增加鐵路車站服務覆蓋範圍有助開拓新發展土地,亦讓市民可更容易前往車站,令香港變得更宜居。

劉振江_仲量聯行國際董事

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